Чертеж Рамы Газ 67

(911) 150-30-67, (911) 150-30-68. Система питания, Система выпуска газов. Кузовные детали, рама.

ГАЗ-67 достался компании Retrotruck в очень хорошем состоянии, первоначально машину серьёзно восстанавливать не стали, ограничились в основном только космечисеским ремонтом. Старый хозяин наварил на ГАЗик крышу от москвича с кузовом универсал, приделал поворотники от «Победы», переделал привод тормозов и карданный вал, однако всё остальное было родное Фото 2006 года.

Чертеж Рамы Газ 67

ГАЗ-67Б — в таком виде он приехал в город Снакт-Петербург. Огромная благодарность прежнему хозяину этой машины – Шабалину А. Н. Несмотря на видимые «улучшения» база машины и основа кузова – не пострадали. Первый выезд на ГАЗ-67, еще до каких-либо ремонтных вмешательств. Несмотря на своеобразный внешний вид, машина показала неплохие ходовые качества, заехав по снежной целине туда, куда современные джипы подъехать не смогли. Все лишнее — крыша, двери, подфарники – сняты и безжалостно выброшены.

Автомобиль всё больше становиться похожим на ГАЗ 67. К сожалению, в 2006 году чертежей ГАЗика в распоряжении реставраторов не было, многие недостающие детали, например дуги тента, пришлось изготовить по фотографиям.

Лишь через несколько лет были найдены оригинальные. Последним пассижиром нашего ГАЗика до капитальной реставрации стал главный редактор журнала «За рулём». В этом журнале было опубликовано и первое фото этой машины после ремонта 2006 года. Несмотря на восторженные отзывы, было принято решение о полной реставрации ГАЗика, ведь в 2006 году был сделан только лёгкий косметический ремонт.

Отсутствовали многие оригинальные детали, некоторые элементы были переделаны. Кузов после пескоструйной обработки. Отчётливо видны места неквалифицированной сварки и кустарного ремонта. Кузовные ручки, кронштейн запасного колеса и многие другие детали были оригинальными.

Отсутствующие детали приобретались, постепенно машина укомплектовывалась всеми оригинальными деталями. Крылья, капот, облицовка радиатора сохранились очень хорошо. Они подверглись минимальному ремонту. Некоторые детали кузова изготавливались заново, по заводским чертежам. Если деталь подвергалась ранее серьёзному ремонту — то её лучше было сделать новую, чем исправлять чужие ошибки.

Передняя панель, бак на нашей машине подверглись незначительному ремонту и не утратили заводских размеров. А заднюю часть кузова пришлось изготовить практически целиком новую, так как кузов был сильно ржавый и битый в заднюю часть. Геометрия была нарушена, наложенные заплатки на пол прогнили, пол нуждался в замене. Сварка кузова производилась на стапеле строго по технологическим картам, точки сварки были обозначены на чертежах. Отдел технического контроля, то есть наш кот.

Регулярно проверял процесс реставрации, обходил и обнюхивал кузов ежедневно. Рама в процессе ремонта. После отчистки обнаружились некоторые дефекты, устранив которые можно было приступать к её дальнейшей обработки. Моста, рессоры, рулевое были перебраны, негодные детали заменены на новые. Узлы были подготовлены к сборке.

Найдена редчайшая деталь — карданный вал в кожухе. Все автомобили ГАЗ-67 выходили с заводского конвейера с таким карданным валом, но практически все валы в процессе эксплуатации были заменены на более практичные, открытого типа, с двумя карданными шарнирами. Таких карданных валов практически не сохранилось, эта деталь — показатель ценнности всего отреставрированного автомобиля. Вторая редкая «опция» ГАЗиков — тормоза с механическим приводом.

Переделка на гидравлический привод была не сложная, большая часть владельцев ГАЗ-67 переделывала тормоза и выбрасывала родную «механику». Родилась даже легенда о том что ГАЗики последних годов выпуска выходили с конвейера с гидравлическими тормозами! Но это не более чем вымысел. Рычажных амортизаторов на заднем мосту устанавливалось 2. На переднем мосту ранних модификаций ГАЗ-67 устанавливалось 4 амортизатора одностороннего действия. Шпаргалка По Алгебре И Геометрии. Поскольку у нас машина именно раннего выпуска, то предусмотрена установка четырёх, а не двух амортизаторов. Кронштейны рессор имели резьбовые пальцы, которые нуждались в регулярной смазке.

Буксирный прибор на нашем автомобиле стоит усиленный, военного образца. Отреставрированный по заводским чертежам кузов идеально «встал» на шасси. Диски автомобиля ГАЗ-67 отличались от дисков автомобиля ГАЗ-М1 и всех последующих модификаций. Покрышки Ярославского завода с внедорожным протектором устанавливались на машину с самого начала выпуска. Рамка лобового стекла установлена на кузов автомобиля. Вспоре кузов будет снял и окрашен отдельно от шасси.

Таким стал ГАЗик после реставрации — с ранней облицовкой радиатора, характерной для автомобилей до 1947 года (по документам представленный ГАЗ-67 — 1944 года выпуска), оригинальной резиной модели Я-13 и механическими тормозами.

История ГАЗика ГАЗ-64 и ГАЗ-67 Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводной легковой автомобиль повышенной проходимости. Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на показали необходимость более глубокой моторизации РККА. Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные в производстве двигатель, сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.

Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта, ныне более известного как. Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.

Правда, делались они тогда по временной технологии – жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства — от и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину.

На автомобиле был установлен двигатель от, который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия, выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы. Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею с 1278 до 1446 миллиметров.

Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию – пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой – каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б.

Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели – так называемые «продухи». Укороченная по сравнению с база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста.

Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.

Путём установки трофейного карбюратора Стромберг, устанавливавшегося на Мерседесах, мощность двигателя удалось поднять до 54 л.с. Впоследствии наша промышленность освоила аналог Стромберга К-23, который устанавливался на серийные машины. Воздушный фильтр расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. В результате всех этих доработок, протянувшихся два года и прерванных бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился совершенно новый автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67.

Длина ГАЗ-67 по сравнению с ГАЗ-64 увеличилась незначительно – до 3345 мм, а вот ширина возросла до 172 сантиметров, что значительно увеличило поперечную устойчивость автомобиля. В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг. Кроме того, из-за увеличения ширины на 29% выросло лобовое сопротивление кузова. Вследствие этих двух причин, максимальная скорость, несмотря на некоторое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч.

Зато конструкторам удалось ещё более увеличить тяговое усилие колёс, составившее в итоге 1050 кг. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя поставщика карболитовых деталей – фабрика, производившая эти изделия сгорела при бомбёжке. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. 23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера, а со 2 октября завод стал ежедневно выпускать не менее чем по 10 автомобилей ГАЗ-67.

До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году – 2419, а всего по 1945 год – 6068. В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц.

В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Джип получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Дело в том, что шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от, имели крайне низкий ресурс. Поэтому они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. Также было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов.

Всё это позволило заводчанам прибавить к обозначению « ГАЗ-67» литеру «Б». Автомобиль ГАЗ-67Б простоял на конвейере до 1953 года, лишь появление более современного, привело к прекращению его выпуска. Всего же за годы производства было выпущено 92843 экземпляра этого автомобиля. Советские автомобили послевоенного времени Модель и год начала серийного производства Краткие технические характеристики Число мест – 5; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 2112 см 3, мощность – 50 л. При 3600 об/мин; число передач – 3; размер шин – 6,00-16; длина – 4665 мм; ширина – 1695 мм; высота – 1640 мм; база – 2700 мм; масса в снаряженном состоянии – 1460 кг; скорость – 105 км/ч. Время разгона с места до 80 км/ч – 37,0 с; время преодоления 400 м с места – 29,0. Первоначальная цена – 16 тысяч рублей.

Число мест – 7; двигатель – четырехтактный. Карбюраторный, число цилиндров – 8. Рабочий объем – 6005 см 3, мощность – 140 л.

С./103 кВт при 3600 об/мин; число передач – 3; длина – 6000 мм; ширина – 1960 мм; высота – 1730 мм; база – 3760 мм; размер шин – 7,50– 16 дюймов; масса в снаряженном состоянии: ЗИС-110 – 2575 кг, ЗИС-110Б – 2630 кг; наибольшая скорость – 140 км/ч. Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1074 см 3, клапанный механизм – SV, степень сжатия – 5,8 (6,27)*, мощность – 23 (26) л.

При 3600 (4000) об/мин; число передач – 3; передаточное число главной передачи – 5,14; размер шин – 5,00х16 дюймов; длина – 3855 мм; ширина – 1400 мм; высота – 1555 мм; база – 2340 мм; снаряженная масса – 855 кг; скорость – 90 км/ч. Первоначальная цена – 9 тысяч рублей.

*В скобках приведены данные Москвича-401 Число мест – 7; двигатель: число цилиндров – 6, рабочий объем – 3485 см 3, мощность – 90 л. При 3600 об/мин; число передач – 3; размер шин – 7,00-15 дюймов; длина – 5530 мм; ширина – 1900 мм; высота – 1660 мм; база – 3200 мм; масса в снаряженном состоянии – 1940 кг; скорость – 120 км/ч; прохождение 400 м с места – 25,0.

Первоначальная цена – 40 тысяч рублей. Мотоколяска для инвалидов, выпускавшаяся серпуховским мотоциклетным заводом.

Колесная формула – 3×2; число мест – 2; двигатель: число цилиндров – 1, рабочий объем – 123 см 3, мощность – 4 л. При 4500 об/мин; число передач – 3; размер шин – 4,50х9 дюймов; длина–2650 мм; ширина – 1388 мм; высота – 1330 мм; база – 1600 мм; снаряженная масса – 275 кг; скорость – 30 км/ч. Тираж – 19 128 шт. Смотрите также.

    Search