Инструкция По Ремонту Тепловоза Тэм2

ТЭМ2 ИО Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов типа ТЭМ2 разработано отделом ремонта тягового подвижного состава Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. При разработке Руководства учтены накопленный опыт ремонта тепловозов типа ТЭМ2 локомотивных депо сети железных дорог России, локомотиворемонтных заводов 'Желдорреммаш' ОАО 'РЖД', разработки ПКБ ЦТ, исследования ФГУП ВНИИЖТ. Руководство предназначено для работников локомотивного хозяйства связанных с ремонтом и техническим обслуживанием тепловозов типа ТЭМ2, может быть полезным для учащихся высших учебных заведений, техникумов, профессионально-технических училищ при изучении вопроса ремонта тепловозов. Коллектив авторов выражает благодарность за активное участие в подготовке Руководства технологам локомотивных депо железных дорог: Ульяновск Куйбышевской, Тында Дальневосточной. Ответственные за выпуск заведующий отделом ремонта ТПС А.Т.Осяев, заместитель заведующего отделом ремонта ТПС А.В.Чистяков.

Руководство тэм2 - escribió en vmlqtcz: Скачать >>Скачать Руководство тэм2Скачать >>Скачать Руководство тэм2правила ремонта тепловоза тэм2 тепловоз тэм2 устройство тепловоз тэм2у руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту тепловозов тэм2 описание. Инструкция по сварочным и наплавочным работам при. Ремонте тепловозов, электровозов.

Инструкция По Ремонту Тепловоза Тэм2

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА Настоящее Руководство по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР, СР) тепловозов типа ТЭМ2 (далее Руководство) устанавливает общие требования организации и планирования технических обслуживаний и ремонтов, объемы обязательных работ, способы ремонта, браковочные признаки, допускаемые и предельные размеры, порядок контроля и технического диагностирования состояния деталей, сборочных единиц и испытания тепловоза в целом. Выполнение требований и положений, изложенных в настоящем Руководстве, обязательно для работников локомотивных депо, пунктов технического обслуживания, дорожных ремонтных мастерских связанных с техническим обслуживанием и ремонтом тепловозов типа ТЭМ2, а так же при определении трудоемкости их ТО, ТР и реконструкции, проектировании ремонтных баз. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 предназначены для предупреждения неисправностей тепловозов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы. Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке, в пути следования и сдаче тепловозов в соответствии с перечнем работ, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги, согласно требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется высококвалифицированными слесарями по ремонту подвижного состава совместно с локомотивными бригадами в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), как правило, крытых и оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом согласно утвержденному регламенту и обеспеченных технологическим запасом деталей, приборов и материалов. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется комплексной бригадой слесарей по ремонту подвижного состава на специализированном стойле цеха ремонта, оснащенного необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом согласно утвержденному регламенту.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней и должно, как правило, совмещаться с производством текущего ремонта ТР. Техническое обслуживание ТО-5 предназначено для подготовки тепловоза в запас ОАО 'РЖД' (с консервацией для длительного хранения) и резерв управления железной дороги, подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО 'РЖД' и резерва управления железной дороги, или тепловозу прибывшему в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, подготовки к отправке на капитальный и средний ремонт на другие дороги, а также для обследования теплотехнических параметров дизеля и технического состояния узлов, агрегатов средствами контроля и диагностики. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловоза, обеспечения безопасности движения поездов в межремонтные периоды путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания. Текущий ремонт ТР-1 выполняется в цехах текущего ремонта комплексными и специализированными бригадами слесарей по ремонту подвижного состава. Продолжительность работы тепловозов между техническими обслуживаниями ТО-2, текущими и средними ремонтами для каждого депо устанавливается начальником дороги в зависимости от интенсивности загрузки тепловозов на основе норм действующего Указания ОАО 'РЖД' по системе технического обслуживания и ремонта локомотивов. Разрешается производить постановку тепловозов на текущие и средние ремонты с отклонением от установленных норм пробега до 20%. Планы текущих ремонтов ТР-1 для отделений дороги по каждому локомотивному депо утверждаются начальником железной дороги.

Все виды текущих ремонтов производятся в установленные планом-графиком сроки, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства. Начальником железной дороги устанавливается для каждого локомотивного депо: межремонтные периоды (пробеги), на основании среднесетевых норм утвержденных ОАО 'РЖД' без превышения их предельных значений; нормы деповского процента неисправных тепловозов, на основании норм установленных Департаментом локомотивного хозяйства ОАО 'РЖД' дороге; продолжительности технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов (в пределах нормативов установленных ОАО 'РЖД' дорогам) в зависимости от серии, технического состояния и времени их эксплуатации от постройки и оснащенности ремонтных цехов. Межремонтные периоды технического обслуживания и текущего ремонта для новых тепловозов (на период гарантии) регламентируются техническими условиями на их поставку, согласованными Департаментом локомотивного хозяйства.

Снятые с них для ремонта сборочные единицы должны, как правило, устанавливаться на свои места. В интервале ремонтного цикла после постройки тепловоза до первого среднего ремонта СР постановка на текущие ремонты планируется по максимально допустимым межремонтным периодам, а в интервале от последнего среднего ремонта СР до капитального ремонта –по минимально допустимым межремонтным периодам. Объем выполняемых работ при техническом обслуживании, текущем и среднем ремонте, необходимость замены и способы восстановления деталей устанавливаются настоящим Руководством. Начальникам служб локомотивного хозяйства разрешается увеличивать объемы обязательных работ, регламентированные настоящим Руководством. Ремонт колесных пар, роликовых букс, ударно-тяговых устройств, автотормозов, скоростемера, АЛСН, радиостанций и другого специального оборудования тепловозов, а также контроль качества воды для охлаждения дизеля производится согласно действующим в ОАО 'РЖД' инструкциям. Качество изготовляемых для текущего и среднего ремонта деталей, точность взаимной пригонки при установке и сборке должны соответствовать согласованным ОАО 'РЖД' техническим условиям и нормам чертежей на изготовление для сборки новых тепловозов с учетом последних изменений, внесенных с целью улучшения конструкции тепловоза.

Вновь изготовленные детали маркируются согласно чертежам. Материалы, полуфабрикаты и запасные части, поступающие в депо для ремонта, должны соответствовать Государственным стандартам и техническим условиям, иметь сертификат. Качество материалов, применяемых при ремонте тепловоза, периодически (в установленный срок) проверяется в дорожных или деповских лабораториях. Измерительные приборы, инструменты и устройства, используемые для проверки и испытания тепловоза, дизеля, сборочных единиц, агрегатов, электрических машин, деталей и материалов, должны содержаться в постоянной исправности и подвергаться проверкам в установленные сроки. Кроме того, приборы и мерительные инструменты по перечню установленному Государственным комитетом Российской Федерации по стандартам и метрологии перечню должны проходить обязательную государственную поверку.

В процессе ремонта мастера и бригадиры соответствующих отделений, участков должны лично принимать от исполнителей выполнение ответственных работ при ремонте и сборке узлов, агрегатов и машин, участвовать в проверках и испытаниях. Приемщики локомотивов депо обязаны обеспечить контроль качества ремонта и сборки агрегатов и тепловоза в целом, а также своевременную их приемку. Ремонт сборочных единиц и агрегатов тепловозов должен производиться в строгом соответствии с настоящим Руководством и действующими технологическими инструкциями Порядок и требования на испытания отремонтированных сборочных единиц и агрегатов (объектов ремонта) устанавливаются технологическими инструкциями, утвержденными Департаментом локомотивного хозяйства ОАО 'РЖД'. Если нормативы по ремонту отдельных деталей и сборочных единиц не отражены в настоящем Руководстве, начальнику депо или его заместителю совместно с приемщиком локомотивов предоставляется право под их личную ответственность самостоятельно решать эти вопросы, исходя при этом из технической целесообразности и безусловного обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы.

На тепловозы, назначенные в ремонт в другие депо, составляются предварительные описи их технического состояния с записью в них перечня дополнительного объема ремонтных работ. Описи высылаются в пункты ремонта не позднее, чем за 15 дней до постановки тепловозов в ремонт. В предварительной описи должны быть указаны номера и наработка по пробегу дизеля, электродвигателей (остова, якоря) от постройки и ранее выполненных ремонтов, градации коренных и шатунных подшипников, а также толщина бандажей колесных пар. Вместе с тепловозом направляются в пункты ремонта заполненные технический паспорт тепловоза, формуляры (паспорта) основных агрегатов и карты измерений. Запрещается отправлять в ремонт тепловоз при отсутствии технических паспортов, незаполненных паспортов или несоответствующих действительным номерам. Тепловоз должен быть снабжен исправным инструментом, противопожарными средствами, инвентарем для возможности следования в пункт ремонта и обратно в депо приписки в действующем состоянии.

Подмена сборочных единиц, агрегатов, электрических машин и другого оборудования тепловоза, отправляемого на ремонт в другое депо, запрещается. Инструмент и вспомогательный инвентарь (посуда, сигнальные и противопожарные средства), принадлежащие данному тепловозу, пополняются и ремонтируются в депо приписки тепловоза. Каждый тепловоз должен иметь технический паспорт, состоящий из общей части и вкладышей на основные сборочные единицы и агрегаты и карты измерений основных деталей. В технический паспорт тепловоза при текущем и среднем ремонтах записывается смена основных сборочных единиц и агрегатов, объемы основных ремонтных работ и выполнение модернизации.

В технические паспорта электрических машин также заносятся сведения о выполнении работ, связанных с их разборкой, заменой сборочных единиц и модернизацией. Измерения деталей ответственных сборочных единиц тепловоза с занесением результатов в карту измерений производится при текущем и среднем ремонтах специалистом депо (техником по замерам), сдавшим установленным порядком экзамен на право производства измерений. Ответственность за качество работ, обеспечивающих работоспособность тепловоза в межремонтный период после технического обслуживания, текущего и среднего ремонта возлагается на ремонтный персонал приемщиков и руководителей депо. В порядке осуществления контроля за выполнением объемов установленных работ ремонтными бригадами при техническом обслуживании, текущем и среднем ремонтов и в целях принятия мер по устранению недостатков в организации и технологии ремонта начальники депо и их заместители обязаны периодически (по утвержденному графику) лично производить осмотр (приемку) тепловозов при выпуске их из технического обслуживания и ремонта.

Каждый случай отказа в эксплуатации тепловоза (дизеля, вспомогательного оборудования, электрических машин и др.) должен расследоваться в соответствии с действующей Инструкцией о порядке расследования порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Все ремонтные работы должны производиться в строгом соответствии с Правилами техники безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности.

Постановка тепловоза на ремонт 1.2.1. Тепловоз ставится на техническое обслуживание или в ремонт прибывшим с ним из последней рабочей смены (из поездки) машинистом (бригадой).

Если у машиниста (бригады) истекло время работы, постановка тепловоза производится экипировочной бригадой. Тепловозы приписки других депо принимаются мастером у прибывшего машиниста (бригады), с последующим оформлением акта. Окончательный объем работ по каждому тепловозу определяется с учетом перечня работ, составленного мастером, принимавшим тепловоз, замечаний сдающего в ремонт машиниста (бригады), записей в журнале технического состояния тепловоза и утверждается руководством депо.

Во всех случаях постановки на плановые виды текущего и среднего ремонтов дежурным работником инструментального отделения депо принимается от прибывшего машиниста или экипировочной бригады инструмент и инвентарь. Приемка тепловоза из ремонта 1.3.1. После среднего ремонта тепловозу производятся полные реостатные испытания (обкаточные и сдаточные) согласно техническим требованиям приложения 2 настоящего Руководства. Регулировка дизеля, электрической схемы (аппаратов) при проверке их параметров работы возлагается на мастера реостатных испытаний и инженера (техника) диагноста, в помощь которым выделяются слесари ремонтной бригады требуемой специализации (дизелист или электрик).

При сдаточных реостатных испытаниях тепловоз должен приниматься приемщиком локомотивов депо в присутствии мастера ремонтной бригады. Необходимость выполнения контрольных реостатных испытаний после текущего ремонта ТР определяется п. 1.3 приложения 2 настоящего Руководства.

После реостатных испытаний тепловозы, прошедшие текущий ремонт ТР-3, подвергаются путевым испытаниям на расстояние одного-двух перегонов (но не менее 40 км) с участием одного из руководителей депо и приемщика локомотивов. Запрещается производить путевые испытания тепловозов до окончания всех ремонтных работ.

Ответственность за устранение неисправностей, выявленных в процессе испытаний, возлагается на мастера ремонтной бригады, производившей ремонт тепловоза. Готовность тепловоза к эксплуатации после технического обслуживания ТО-2 удостоверяется мастером ПТОЛ записью в книге учета установленной формы и журнале технического состояния локомотива (ТУ-152). Готовность тепловоза после текущего и среднего ремонта - подписями начальника депо или его заместителя, приемщика локомотивов депо в книге ремонта (ТУ-28) и оформлением акта установленной формы по тепловозам, прибывшим на ремонт из других депо. Контроль за качеством выполненных слесарями работ по ремонту оборудования тепловоза возлагается на руководителей бригад, участвующих в осмотре и ремонте тепловоза.

Проверка наиболее ответственных сборочных единиц возлагается непосредственно на приемщика, мастера или освобожденного бригадира ремонтной бригады. Ответственность за качественное выполнение в полных объемах технического обслуживания и текущего ремонта тепловоза возлагается на мастеров, технологов, приемщиков локомотивов и руководителей депо.

При выпуске тепловоза из текущего ремонта дежурный работник инструментального отделения должен выдать локомотивной бригаде, принимающей тепловоз проверенный (отремонтированный) комплект инструмента в соответствии с описью. Все неисправности, являющиеся результатом некачественного выполнения работ при текущем ремонте, обнаруженные на тепловозе приписки другого депо, в течение срока работы 3 месяца со дня выхода из ремонта, устраняются средствами локомотивного депо приписки или депо, производившего ремонт, с составлением акта рекламации и отнесением расходов за счет пункта (депо), ремонтировавшего тепловоз. Для решения спорных вопросов по объему и качеству выполненного ремонта в отдельных случаях допускается вызов представителя из пункта (депо) ремонта тепловоза. Разногласия о виновности заинтересованных сторон (депо) рассматриваются и решаются начальником службы локомотивного хозяйства дороги. Перед снятием или разборкой сборочных единиц (механизмов): проверяется наличие на деталях клейм и меток взаимного расположения, при отсутствии клейма или метки спаренности они восстанавливаются согласно требованиям чертежа или метятся краской; измеряются зазоры между деталями, определяется характер износа трущихся деталей в рабочем положении, т.

В том их положении, в котором они закреплены или прирабатывались в процессе эксплуатации, устанавливается степень деформации деталей; определяется визуально (по наличию выступающей смазки, ржавчины, трещин краски, следов потертости или блеска и т.д.) или обстукиванием наличие ослабления посадки деталей; закрываются открытые полости или отверстия с обоих концов крышками или пробками, применение для этой цели обтирочных материалов запрещается. Сварные детали, сборочные единицы, собранные с гарантированным натягом деталей, а также шпильки разбираются или отворачиваются только в случае необходимости.

Регулировочные прокладки и штифты, служащие для проверки соосности валов и фиксации сборочных единиц и агрегатов при их монтаже, сохраняются и в дальнейшем устанавливаются на свои места. Объект ремонта очищается до и после разборки. Крупногабаритные, сварные и литые детали, детали из черных и цветных металлов в зависимости от степени и характера загрязнения очищаются механическим или струйным способом в моечных машинах и камерах с принудительной циркуляцией раствора, вываркой. Точно обработанные детали рекомендуется очищать окунанием в осветительный керосин, струйным способом или ультразвуковым. Шейки коленчатых валов, осей колесных пар, подшипники качения, а также шлифованные или полированные поверхности других деталей, которые могут покрыться коррозией, после очистки струйным способом или вываркой в растворе покрываются маслом.

Сборочные единицы и детали, изготовленные из металла с электрической изоляцией, рекомендуется очищать в зависимости от степени и характера загрязнения одним из следующих способов: обдуванием сжатым воздухом, протиранием тампонами, смоченными в бензине, водобензиновой горячей смесью. При очистке металлических деталей электрических аппаратов, не покрытых изоляционной защитной пленкой, допускается в качестве абразива применять косточковую крошку.

При абразивной очистке необходимо подбирать размер абразивных частиц и давление воздуха. Выпрессовка подшипниковых щитов, роликовых и шариковых подшипников электрических машин производится при помощи отжимных болтов или специальных приспособлений с равномерным давлением, без перекосов, ударов и повреждений. Запрещается поднимать и перемещать катушки полюсов электрических машин за выводные провода. Дефектация деталей и сборочных единиц тепловозов 2.2.1.

Дефектация деталей и сборочных единиц производится с целью определения пригодности к дальнейшей эксплуатации в соот­ветствии с допускаемыми нормами износа (см. Приложение 1), а также возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей или необходимости их браковки. Детали или отдельные части деталей, подлежащие дефектации, пред­варительно очищаются, а детали, подлежащие дефектации для обнаружения трещин, очищаются до и после проверки. Выявление трещин у деталей и в сборочных единицах в зависи­мости от их габаритов и материала, характера и предполагаемого распо­ложения дефекта или повреждения производится следующими методами неразрушающего контроля: оптико-визуальным, магнитопорошковым, электромагнитным (токовихревым дефектоскопом), цвет­ным и люминесцентным, отраженного излучения (ультразвуковым), ударно-звуковым (простукивание), компрессионным (опрессовкой жидкостью или воздухом).

При оптико-визуальном контроле с применением в необходи­мых случаях луп, эндоскопов, перископов, перископических дефекто­скопов и т. Особое внимание уделяется поверхностям, расположенным в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в зонах концентрации напряжений. При проверке герметичности соединений или полостей, выявление трещин, пор и т. В сварных и литых деталях методом опрессовки, испытание производится жидкостью при давлении, превышающем рабочее давление, если величина не оговорена настоящим Руководством. Продолжительность опрессовки 3 - 5 мин. Если контролируемый объект ремонта не имеет полости для цирку­ляции рабочей жидкости, давление опрессовки не должно превышать 0,1 МПа.

Перед опрессовкой полости для циркуляции рабочей жидкости объекты ремонта очищаются от накипи, маслянистых отло­жений и других загрязнений. Цветной и люминесцентный методы применяются для отыска­ния поверхностных трещин у демонтированных деталей и деталей, на­ходящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и немаг­нитных материалов.

Магнитопорошковый метод применяется для контроля состоя­ния стальных и чугунных деталей, выявления усталостных и закалочных трещин, волосовин, включений и других пороков металла, выходящих на поверхность. После магнитной дефектоскопии детали подшипников качения, скольжения и любых трущихся пар подвергаются размагничиванию. Ультразвуковая дефектоскопия (метод отраженного излу­ чения) применяется для выявления глубинных пороков металлов (воло­ совин, трещин, усадочных раковин, пористости, шлаковых включений и непроваренных мест в сварочных швах), не выходящих на поверх­ ность, у отдельных демонтированных деталей или деталей, находящихся в собранном виде, независимо от материалов, из которых они изготов­ лены, а также для отыскания мест пробоя газов в водяную систему охлаждения дизеля (в каком цилиндре и с какой стороны). Электромагнитный метод (с использованием токовихревых дефектоскопов ВД-1ГА, ВДЦ-2М, ТВД и др.) применяется для выявления пороков магнитных и диамагнитных металлов (трещин, раковин, рых лот, пор и т. Д.), выходящих на поверхность или находящихся у поверх­ ностного слоя демонтированных или собранных деталей. Величина и характер износа деталей в зависимости от их кон­струкции определяются путем микрометража согласно требова­ ниям, карт измерения основных деталей или по истечению воздуха или жидкости. Уменьшение сечений от действия коррозии и зачистки дета­ лей, изготовленных из проката и поковок, в местах, не подверженных износу от трения и не нормированных отдельными предписаниями, до­ пускается не более чем на 15% против чертежных размеров.

Измерительные средства (инструмент, приборы и устрой­ ства), применяемые для определения величин характера износа деталей, должны содержаться в постоянной исправности и периодически подвер­гаться проверке в установленные сроки. Ответственность за организацию и проведение дефектации деталей возлагается на руководителя цеха, отделения. Ремонт и сборка деталей типовых соединений 2.3.1.

Резьбовое соединение (шпилька-деталь-гайка, болт-деталь, болт-гайка), имеющие вытянутость и износ резьб, забоины резьбы, в зависимости от их конструкции, прочности, материала и экономической целесообразности ремонта допускается восстанавливать одним из следующих способов: перенарезанием резьбы под ремонтный размер (под меньший размер у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер у резьбовых отверстий); наплавкой с последующим нарезанием резьбы под чертежный размер, кроме резьбовой части болтов, шпилек или валов, работающих со знакопеременной нагрузкой. Нарезкой новых резьбовых отверстий (рядом со старыми) и заделкой старых отверстий резьбовыми пробками или заваркой.

При сборке резьбовых соединений соблюдаются следующие требования: проходные отверстия под болты в соединительных деталях при относительном их смещении, не допускающие постановку болта соответствующего размера, исправляются рассверловкой, развертыванием или наплавкой с последующей обработкой под чертежный размер, раздача отверстий оправкой не допускается; запрещается применять болты, шпильки и гайки, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок. Высота выступающей части шпонки должна быть одинаковой по всей длине в пределах допуска чертежа; допуски на посадку шпонки в пазах деталей должны быть в пределах, указанных в чертеже. Детали шлицевого соединения с предельным износом шлицев ремонтируются, а детали с отколом шлицев заменяются.

В зависимости от прочности деталей и экономической целесообразности ремонта восстанавливаются следующими способами: наплавкой шлицевой части вибродуговым методом под слоем флюса износостойкой проволокой с последующей обработкой шлицев под номинальный размер; б) заменой части вала – шлицевого конца или постановкой ремонтной втулки внутрь охватывающей детали (шлицевой муфты), при этом новые детали изготовляются из металла той же марки, что и ремонтируемая деталь. При сборке шлицевых соединений должны соблюдаться требования чертежа по посадочным зазорам, шлицы - покрываться твердой смазкой. Детали неподвижных конусных соединений, имеющие задиры, износ, смятие и наклеп контактирующих поверхностей в зависимости от их конструкции и прочности, а также экономической целесообразности ремонта, восстанавливаются одним из следующих способов.

Шлифовкой или проточкой сопрягающихся конусных поверхностей; наплавкой с последующей механической обработкой до номинального размера сопрягающихся конусных поверхностей; заменой части детали - постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой конусной части вала с последующей механической обработкой до номинального размера сопрягающихся конусных поверхностей; осталиванием или цинкованием сопрягающихся поверхностей с последующей обработкой до чертежного размера. Наплавка конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, производится только вибродуговым способом под слоем флюса. При сборке неподвижных конусных соединений соблюдаются следующие условия: сопрягаемые конусные поверхности обрабатываются в соответствии с требованиями чертежа. Прилегание конусных поверхностей контролируются по краске или соответствующим калибром. Следы краски, характеризующие степень прилегания конусных поверхностей, должны составлять не менее 70% площади, входящей в конусное соединение; ступенчатый износ более 0,02 мм на конусной поверхности вала, образованный повторными притирками детали, снимается шлифованием или шабровкой; натяг в соединении устанавливается в пределах, указанных в чертеже. Сборка соединения осуществляется с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением вала или с применением пресса. Детали подвижных конусных соединений с шириной притирочного пояска запорного конуса более 0,5 мм (клапаны цилиндровых крышек, пробковые краны и т.

Дефектация подшипников качения производится следующим образом: после демонтажа подшипники промываются в бензине с добавлением 4-6% минерального масла или в осветленном керосине в двух ваннах, промывка подшипников в дизельном топливе запрещается. Во второй ванне промывка производится с применением жесткой волосяной щетки. Вымытые подшипники продуваются сухим сжатым воздухом и осматриваются. При этом проверяется легкость вращения подшипников, особое внимание обращается на характер шума подшипников, наличие заедания и степень торможения. В случае ненормального вращения подшипник вторично промывается и проверяется вновь. Легкость вращения контролируемого подшипника должна сравниваться с вращением эталонного подшипника; для осмотра сферических двухрядных ролико- и шарикоподшипников внутренние кольца вместе с сепараторами и шариками поворачиваются относительно наружных колец.

Подшипники разборной конструкции при необходимости подлежат полной разборке и переукомплектовке. Для осмотра подшипников с двумя защитными шайбами последние снимаются. Приведенные в табл.

1, 2 нормы, действительны для всех подшипников, не имеющих в условном их обозначении перед номером знака о группе радиального зазора (например, 6Н, 7Н или 8Н). Подшипник после монтажа на вал должен упираться в его заплечик, при посадке в корпус – в бурт гнезда; качество сборки подшипника контролируется по посадочному зазору, т.

По наличию осевого зазора у вала с шарикоподшипником, радиального зазора между роликами и кольцом у роликовых подшипников. Посадочный зазор в подшипниках должен быть в пределах установленных норм; после сборки (если подшипник смазывается твердой смазкой) подшипниковая камера заполняется твердой смазкой не более чем на 2/3 объема. Разрешается щели между роликами и шариками заполнять смазкой до монтажа подшипника. Монтировать подшипник (кольцо) ударами молотка непосредственно по подшипнику запрещается. Зубчатые передачи 2.5.1. Колеса (шестерни) зубчатых передач тепловоза с предельным износом зубьев, трещиной у основания зуба или изломом хотя бы одного зуба подлежат замене.

Устранять износ и трещины зубьев колес (шестерен) наплавкой или сваркой запрещается. Разрешается при текущем ремонте оставлять в работе зубчатые колеса (шестерни): если вмятины, мелкие раковины в виде сыпи и другие дефекты имеют глубину не более 0,5 мм, а отдельные - до 1 мм и их общая площадь не превышает 25% рабочей поверхности одного зуба; с отколом части зуба, если отколовшаяся часть, начиная от торца зуба, не превышает 10% его длины, острые кромки места откола зуба скругляются.

Износ зубьев цилиндрических зубчатых колес (шестерен) определяется непосредственным измерением: толщины зуба - штангензубомером, длины общей нормали - зубомерной скобой. Износ зубьев конических зубчатых передач - путем, т.

По характеру работы передачи. При сборке зубчатых передач должны соблюдаться следующие условия: боковой и радиальный зазоры между зубьями колес (шестерен) быть в пределах норм, указанных в технологической документации, а прилегание (контакт) зубьев по их длине (по краске) составлять не менее 70% у цилиндрических зубчатых передач и 30% у конических зубчатых передач со стороны узких концов зубьев; торцевое биение цилиндрического зубчатого колеса (шестерни), установленного на валу, при измерении индикатором по окружности впадин быть в пределах установленных норм; точка касания зубьев (т. Точка приложения окружного усилия) находиться на начальной окружности обоих зубчатых колес (шестерен); боковой зазора между зубьями колес (шестерен) в зависимости от конструкции передачи измеряться индикатором, щупом или по свинцовой выжимке не менее чем в четырех точках окружности, радиальный зазор - определяться по свинцовой выжимке.

Боковой зазор между зубьями зубчатых колес у конической передачи регулируется смещением зубчатых колес на валах или зубчатых колес вместе с валами, у цилиндрической передачи, как правило, подбором зубчатых колес, а в регулируемых конструкциях - изменением межцентрового расстояния. Относительное смещение зубьев парных зубчатых колес (ступенчатость у цилиндрических и по 'затылкам' у конических) допускается не более 1,5 мм, радиальный зазор – не менее 0,10 мм. Работа зубчатой передачи считается нормальной, если зубчатые колеса вращаются свободно без толчков и рывков.

Резино-технические изделия 2.6.1. При ремонте сборочной единицы с сальниковым уплотнением резиновая манжета (кольцо), войлочное или фетровое кольцо уплотнения заменяется новыми независимо от их состояния.

Самопод­вижные сальники, имеющие рванины, трещины, неровности на рабочей поверхности, заменяются. При сборке узлов, имеющих сальниковые уплотнения, соблюдаются следующие основные требования: для сальниковых уплотнений используются резино-технические изделия и материалы, удовлетворя­ ющие требованиям чертежа; войлочные или фетровые кольца устанавливаются в выточки крышек под­шипников - плотно. Поверхность ко­ лец должна быть чистой и ровной, без утолщений, выемок и подрезов, обжимать детали равномерно и плотно; разрезные сальниковые кольца, служащие для уплотнения враща­ющихся валов, располагаются так, чтобы угол между стыками смежных колец составлял 120 или 180°; самоподвижный сальник (с кожаной или резиновой манжетой), служащий для уплотнения вращающихся или скользящих валов, и ре­ зиновые уплотнители (манжеты, кольца), предназначенные для уплот­ нения пары (поршень—цилиндр), должны обеспечивать плотность и равно­ мерность прилегания манжеты к валу или цилиндру. С этой целью разре­ шается укорачивать пружину сальника. Поверхность шейки вала (оси, штока) или цилиндра в месте прилегания манжеты (кольца) должна быть ровной и чистой, след выработки глубиной более 0,1 мм, способ­ствующей утечке жидкости или воздуха, устраняется.

Поверхность рези­ новой манжеты, вала или цилиндра покрывается смазкой, пре­дусмотренной картой смазки тепловоза; при установке самоподвижного сальника в гнезде усилие запрессов­ ки прикладывается только к корпусу сальника. В свободном по­ ложении сальника его пружина должна сжимать манжету на 2—5 мм по диаметру. После запрессовки сальника уплотняющая кромка манжеты должна находиться в одной плоскости. Не допускается наличие восьмерки. В целях получения необходимой плотности контролирующие поверх ности сальникового гнезда (корпуса) рекомендуется покрывать эластомером Ф6 или Ф40, шеллаком, герметиком или свинцовыми белилами. Резиновые и резинометаллические детали сборочных единиц заменяются, когда: на поверхности резины (резиновых и резинометаллических дета­ лей) имеются трещины и отслоения, превышающие установленные до­ пуски.

Отдельные повреждения резины глубиной до 2 мм допускается удалять срезкой с плавным выходом к поверхности; толщина резиновой детали или слоя резины на резинометаллической детали меньше чертежной величины на 15% вследствие остаточных де­формаций; поверхность резины размягчена (под действием различных раствори­ телей) более чем на 10% толщины; произошло отслоение резины от армировки у резинометаллической шайбы и сайлент-блока более чем на 10% высоты и 20% длины окруж­ности; у отверстий резиновых деталей имеются глубокие надрывы, трещи­ ны, а также значительное искажение формы. Муфты, трубопроводы 2.7.1. Конусные или шарово-конусные муфты соединений трубо­ проводов (топлива, масла, воды и воздуха) с забоинами по поверхности запорных конусов, значительной деформацией деталей и степени их повреждения восстанавливаются одним из следующих способов в зависимости от назначения и длины трубопроводов: станочной обработкой конусных поверхностей деталей или опи­ ловкой вручную по кондуктору-калибру с доведением углов конусов до чертежных размеров; удалением конусных частей трубок с последующей высадкой но­ вых конусов. При этом должны заменяться новыми все детали муфты (гайки, шайбы); ручной обработкой конусных поверхностей трубок (раздачи) с доведением углов конусов до первоначальных размеров.

Трубки высокого давления с трещинами подлежат замене. При фор­ мировании и высадке конусов в трубках высокого давления от топлив­ ного насоса к форсунке выдерживается их длина в соответ­ствии с чертежом. Трещины трубок низкого давления разрешается устранить сваркой, постановкой резьбовых муфт или вырезкой поврежденных участков.

Гибка труб производится в холодном и горячем состоя­нии. При радиусе загиба менее шести внешних диаметров гибка производится только в горячем состоянии. Запрещается изгибать тру­ бы радиусом менее трех внешних диаметров трубы. Допускается оваль­ность трубы после гибки до 20% чертежного диаметра. Трубопровод на собранном объекте ремонта или отдельные трубы после ремонта опрессовываются в течение 5 мин давлением: 0,4 МПа (4 кгс/см 2) - трубы водяной системы., топливной системы, низкого давления; 0,8 МПа (8 кгс/см 2) - масляной системы. В процессе гидравлического испытания (опрессовки) труб низкого давления допускается обстукивать их легкими ударами молотка. Течь и 'потение' в соединениях не допускаются.

При сборке трубопроводов соблюдаются следующие основные условия: концы труб должны иметь стандартную резьбу и зенковку внутрен­них краев; сборка трубопроводов производится при помощи соедини­тельной арматуры ( муфты, угольники, ниппели, тройники и т. Д.) согласно требованиям чертежа; уплотнять соединения способами, не предусмотренными чертежом, запрещается; в случае соединения трубопроводов при помощи дюритовых шлан­ гов и стягивающих хомутов необходимо, чтобы внутренний диаметр шланга был на 0,5-1 мм меньше наружного диаметра трубопровода, р асстояние между концами трубопроводов не менее 5 мм и не бо­ лее половины диаметра трубы. Стягивающие хомуты устанавливаются на расстоянии не менее 10 мм от края дюритового шланга и равномерно затягиваются. Повреждение шланга в результате чрезмерной за­тяжки хомута не допускается; при монтаже трубопроводов с отбуртованными концами труб, конусными или шарово-конусными соединениями необходимо обеспе­ чивать равномерное затягивание гаек, точность прилега­ ния бурта и наконечника или отбуртовки к торцовой поверхности гайки. Размер о тверстия в прокладках, устанавливаемых в соединениях с накидными гайками, должен быть не менее внутреннего диаметра трубы; толщина бурта трубы и ее стенки должны быть одинаковыми, быть плавный переход в ме­ сте отбуртовки трубы. Трещины, надры­вы и морщины на отбуртованной части трубы не допускаются; особое внимание обращается на точность совмещения осей трубопроводов и отверстия конусной детали. Запрещается напряженное соединение трубопроводов (с натягом).

Гайка на конусную деталь должна навертываться свободно, не стягивая трубу. Допускается подгибка труб. Забоины, риски, вмятины и другие дефекты на конусных поверхностях наконечника трубы и конусной де­тали не допускаются. Трубопроводы должны надежно закрепляться в соответствии с чертежами, не касаться других деталей и вращающихся частей.

При перекрещивании трубопроводов с электрической проводкой зазор между ними, а также между трубами и другими деталями устанавливается не менее 10 мм. Пружины 2.8.1. У винтовых пружин проверяется высота в свободном состоя­ нии, равномерность шага и целостность витков, перпендикулярность опорных поверхностей к геометрической оси пружины, нет ли трещин. У пружин, устанавливаемых в ответственных сборочных единицах, кро­ ме того, проверяется упругость (высота пружины под статической нагруз­ кой). Пружины, высота которых в свободном состоянии или под ста­ тической нагрузкой менее чертежной на 8% и более, восстанавливаются, а име­ ющие трещины и изломы витков заменяются.

Отклонение оси пружины от перпендикуляра к торцовой плоскости разрешается устранять шлифов­ кой торцов пружины. Чертежную высоту, упругость пружин допускает­ ся восстанавливать термообработкой. При сборке сборочных единиц с двумя концентрично расположенными пружинами их размещают так, чтобы напряжение витков наружной и внутренней пружин было разным. Разность высот одноименных пружин одного комплекта или одной сбо­ рочной единицы допускается не более 5%. Электрических цепей 2.9.1. Наплавкой концов шин с последующей обработкой наплавленных мест; заменой ослабших заклепок (заклепки должны заполнять отверстия и плотно сжимать соединяемые детали); перепайкой или заменой наконечников с соблюдением требований чертежа.

Спайка трубчатых наконечников должна быть выполнена так, чтобы жилы провода и наконечник были полностью покрыты припоем, поверхность припоя вокруг провода была гладкой, а переход наплавленного слоя от наконечника к жилам был плавным. Допускается усадка припоя в наконечнике до 1,5 мм, выход пайки за наконечник не допускается.

Наконечники открытого типа или укрепленные на проводе опрессовкой разрешается паять последовательным опусканием их в припой до получения ровной, без раковин и наплывов поверхностей. Отремонтированные контакты должны иметь чистую и ровную поверхность, равномерно покрытую полудой для предохранения от окисления. В процессе сборки неподвижных контактных соединений электрических цепей соблюдаются следующие требования: замена крепежных и контрящих деталей, не соответствующих требованиям чертежа, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, а также все бывшие в работе шплинты; оголенная часть провода у наконечника изолируется и бандажируется согласно чертежу. Контактные поверхности очищаются и покрываются тонким слоем смазки; гибкие соединения выполняются без предварительного натяжения проводников, кабелей, шунтов и шин; крепежные детали надежно затягиваются, контрятся, места соединений изолируются согласно чертежу. Гибкие соединения электрических цепей (низко- и высоковольтная проводка, шунты) с поврежденными наконечниками и изоляцией в зависимости от типа проводов и класса их изоляции и экономической целесообразности ремонта восстанавливаются одним из следующих способов: у низковольтных проводов наложением по всему поврежденному участку (оплетки) двух слоев изоляционной ленты вполуперекрышу с по- следующей окраской электроизоляционным лаком и воздушной сушкой; у высоковольтных проводов наложением по всему поврежденному участку изоляционной ленты из натуральной резины и лакоткани. Поврежденная часть изоляции предварительно срезается на конус длиной 20—25 мм.

Новая изоляция наматывается без морщин, вполуперекрышу, последовательно от одного края вырезанного участка к другому. Каждый слой изоляции промазывать клеящим лаком.

Общая толщина положенных слоев должна быть не менее толщины основной изоляции. Поверх последнего лакотканевого слоя накладываются вполуперекрышу два слоя изоляционной ленты, перекрывающей нижние слои на 5—10 мм.

Разрешается изоляцию выполнять без применения натуральной резины при использовании шелковой лакоткани или фторопластовой изоляционной ленты; устранение повреждения проводов или гибких шунтов у наконечников, а также замену или перепайку наконечников производить с соблюдением требований, изложенных в п. 2.9.1, провод или гибкий шунт с обрывом жил у наконечника ремонтируется удалением поврежденной части и напайкой нового наконечника, если провод или гибкий шунт имеет достаточную длину.

Если длина провода или гибкого шунта недостаточна, а число оборванных жил не превышает 20%, то перед пайкой наконечника оборванные жилы заправляются так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к цельным жилам провода или гибкого шунта, и затем пропаиваются. Оголенная часть провода у наконечников изолируется и бандажируется согласно чертежу. В процессе сборки гибких соединений электрических цепей соблюдаются следующие условия: присоединение проводов и гибких шунтов должно производиться свободно, без натяжения, с соблюдением требований п. Допускается удлинение низковольтных проводов сращиванием с последующей пропайкой. При этом провода должны быть одной марки и сечения; в случаях, когда провод огибает острые углы металлических конструкций или другие детали, а также в местах выхода из кондуитов подкладывается дополнительная изоляция.

Детали подвижных контактных соединений электрических цепей с повреждениями рабочей поверхности, вызванными электрической дугой, износом, не превышающим половину номинальной толщины, в зависимости от конструкции, материала, а также экономической целесообразности ремонтируются одним из следующих способов: опиловкой рабочей поверхности медного, бронзового или стального контакта личным напильником. Профиль обработанной части контакта должен соответствовать чертежу. Опиловка поверхности серебряных или металлокерамических контактов запрещается; наплавкой рабочей поверхности медных или бронзовых силовых контактов с последующей обработкой под номинальный размер; заменой части медных или бронзовых силовых контактов, т. Удалением части рабочей поверхности контакта и напайкой вместо удаленной части пластины. Пластина (напайка) изготавливается из металла той же марки, что и ремонтируемый контакт, или из серебра, металлокерамики.

Окончательная обработка рабочей поверхности главных (силовых) контактов реверсора производится в собранной сборочной единице (барабане). В процессе обработки подвижных контактных соединений электрических цепей соблюдаются следующие основные требования: заменяются крепежные и контрящие детали, не соответствующие требованиям чертежа, с поврежденной резьбой, забитыми гранями, а также бывшие в работе шплинты; съемные контакты установлены и закреплены на аппарате так, чтобы прилегание рабочих поверхностей парных контактов друг к другу было у главных (силовых) контактов не менее 80% ширины, а вспомогательных (блокировочных) не менее 50% ширины. Боковые смещения парных контактов друг относительно друга не должны превышать 2 мм. Сборка, испытание и монтаж объектов ремонта 2.10. Сборочные работы производятся согласно требованиям Тех­ нологической инструкции на сборку данного объекта, исправным ин­струментом и приспособлениями, обеспечивающими высокую произ­ водительность труда, надлежащее качество операций, удобство и безопас­ность работ.

До выполнения сборочных операций поверхности деталей очищаются, осматриваются, мелкие дефекты и повреждения (забоины, острые края, кромки, заусенцы и т. П.) устраняются. Масляные каналы, смазочные и резьбовые отверстия в деталях промываются и продуваются сжатым воздухом. Трущиеся части деталей перед установкой в сборочную единицу протираются и смазываются. Пол­ ностью восстанавливается маркировка деталей.

Размеры новых деталей должны соответствовать требованиям чертежа, а износ деталей, бывших в эксплуатации, не должны превышать допустимых норм. При сборочных операциях устанавливаются новые прокладки из бумаги, картона, паронита, резины, изготовленные в соответствии с требованиями чертежей. Прокладки из красной меди, годные к упо­ треблению, обжимаются под прессом для устранения неровностей и отжигаются. Поверхность прокладок должна быть чистой, без забоин, неровностей, складок, надрывов и других дефектов, способствующих нарушению гер­метичности уплотняемых соединений. Резиновые прокладки, кроме того, должны быть эластичными. Бумажные и картонные прокладки до поста­ новки в узел пропитываются маслом (в течение 20—40 мин), паронитовые покрываются лаком 'Герметик', суриком или маслом с графитом.

Сборка объекта производится, строго соблюдая комплектность, опре­деляемую маркировкой деталей. Годные спаренные или трущиеся дета­ ли, ранее работавшие в этом узле, запре­щается распаровывать или заменять. Недостающие знаки маркировки ставятся согласно требованиям чертежа. При сборке типовых соединений гайки и болты следует затягивать равномерным усилием. Запрещается производить полную затяжку одной гайки (болта) за другой во избежании перекоса или коробления, растяжения крепежа или срыва резьбы. Затяжка должна быть равномерной и одинаковой для всех гаек (болтов).

В случае, когда прорезь в гайке не совпадает с отверстием под шплинт, гайку (болт) следует дотянуть или заменить другой. Очередная деталь ставится только после крепления и контровки ранее поставленных деталей. Крепление деталей ответственных сборочных единиц производится усилием и в последовательности, установленной технологической инструкцией на сборку данного объекта.

Качество постановки ответственных деталей, таких, как втулки, цилиндры, плунжерные пары, подшипники качения и т. П., конт­ ролируются по величине деформации деталей после их монтажа в сбо­ рочной единице путем микрометража или измерения установленными методами (по истечении жидкости или воздуха). Зазоры, разбеги и другие монтажные величины, определяющие правильность взаимосвязи деталей между собой, ре­ гулируются в процессе сборки и контролируются после окончания сборки объекта. Ответственные объекты (прошедшие ремонт) после оконча­ тельной сборки перед постановкой на тепловоз подвергаются проверке, регулировке, обкатке или испытанию на типовых стендах или установ­ ках, имитирующих условия работы объекта ремонта на тепловозе. Перед установкой на тепловоз или дизель валы двух соеди­ няемых объектов центрируются так, чтобы торцовые поверхности обеих полумуфт были параллельны, а оси валов совпадали. Центровка выполняется путем смещения или постановкой ре­ гулировочных прокладок под корпус центрируемого объекта.

Количе­ ство регулировочных прокладок под каждой лапой корпуса должно быть минимальным (до 3шт.) и не более указанного количества на чертеже. Запре­щается постановка прокладок с забоинами, наклепами и другими дефек­ тами.

В необходимых случаях допускается постановка клиновых про­кладок. Общие положения по сварочным работам 2.12.1.

Сварочные работы при ремонте деталей и сборочных единиц тепловоза выполняются в соответствии с действующей Инструкцией по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава и дизель-поездов. К выполнению работ должны допускаться сварщики, выдержавшие испытания согласно действующим Правилам по аттестации сварщиков и имеющие соответствующий тарифный разряд.

Электроды и присадочные материалы, применяемые для сварочных работ, должны удовлетворять требованиям установленной технологии, стандартам и действующим в ОАО 'РЖД' инструкциям. Неисправности изоляции сварочных проводов; отсутствии оборудования, необходимого для термической обработки перед сваркой и после сварки, если этого требует установленная технология. Сварочные работы на ответственных сборочных единицах (рамах тепловоза и его тележек, раме и блоке дизеля, на остовах тяговых двигателей, их подшипниковых щитах, шапках моторно-осевых подшипников и других деталях электрических машин) должны производиться под контролем мастера и регистрироваться в технических паспортах электрических машин, дизеля и тепловоза. Замена клепаных или литых деталей деталями сварной конструкции, а также укрепление этих деталей приваркой может производиться только по утвержденным ОАО 'РЖД' чертежам.

Запрещается производство сварочных работ без выполнения мер, предотвращающих прохождение сварочного тока через подшипники качения. Метрологическое обеспечение средств измерения 2.13.1.

Метрологическое обеспечение средств контроля в локомотивных депо осуществляется в соответствии с Законом РФ «Об обеспечении единства измерений» и ведомственным документом МПС Российской Федерации «Метрологическое обеспечение. Организация и порядок проведения проверки, ремонта, метрологического контроля и списания средств измерений», действующим в ОАО 'РЖД'. За организацию и качество метрологического контроля, достоверность и качество проводимых измерений несет ответственность начальник локомотивного депо.

Пригодными к применению считаются средства контроля исправные и проверенные в соответствии с нормативными документами, при наличии действующих пломб, клейм и соответствующих документов, подтверждающих прохождение проверки. При отсутствии хотя бы одного из вышеперечисленных условий эксплуатация средств измерений запрещается. На специалиста локомотивного депо, ответственного за состояние средств измерения, возлагаются следующие обязанности: определение и составление перечня групп средств измерений, подлежащих проверке с указанием сферы распространения государственного метрологического контроля и надзора, и представление данного перечня в территориальные органы Госстандарта Российской Федерации на согласование; обеспечение правильного применения средств измерения в соответствии с требованиями нормативных документов на их эксплуатацию. Основные рекомендации по организации диагностирования локомотивов 2.14.1.

Локомотивные депо, специализирующиеся на ремонте локомотивов, как правило, должны иметь участки диагностирования, оснащенные необходимыми приборами, системами, для проверки технического состояния, выяснения причин отказов оборудования и локомотивов, его неисправностей и определения по результатам диагностирования объема, вида, места ремонтно-восстановительных работ. Диагностирование подразделяется на плановое и заявленное: плановое диагностирование проводится при текущих ремонтах (ТР-1, ТР-2, ТР-3) для определения технического состояния, остаточного ресурса узлов и агрегатов, их потребности в регулировании, замене или ремонте.

При этом назначаются объемы ремонтно-восстановительных работ, обеспечивающих безотказную работу локомотива до следующего планового ремонта; заявленное диагностирование выполняется для выявления косвенных признаков неисправностей, устранение которых должно обеспечить безотказность работы оборудования в период эксплуатации тепловоза. Читы Для Skyforge подробнее. Определение вида, объема и места ремонтно-восстановительных работ; оптимизация технических требований на допуски, размеры при производстве текущего и среднего ремонтов. Охрана труда и техники безопасности Руководители депо, производящего технические обслуживания ТО-3, ТО-4, ТР тепловозов, обязаны создать на рабочих местах, производственных площадях цехов, отделений условия труда, соответствующие действующим Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу, а также действующим Правилам техники безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов и участков предприятий железнодорожного транспорта. При проверке технического состояния агрегатов и узлов на работающем тепловозе, испытаниях и его обкатке руководствоваться действующими Правилами по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.

Для обеспечения безопасных условий труда в депо должны быть разработаны местные инструкции. При изменении условий труда и внедрении новых технологий и технических средств должны соблюдаться требования соответствующих нормативных документов по охране труда, производиться корректировка местных инструкций. Общие требования 3.1.1. При техническом обслуживании ТО-2 выполняются обязатель­ные работы, предусмотренные настоящим Руководством, а также допол­нительные, выявленные на данном тепловозе. Объемы дополнительных работ устанавливаются сменным мастером пункта технического обслуживания локомотивов совместно с прибывшей локомотивной бригадой с учетом записей в журнале технического состояния тепловоза формы ТУ-152. В случаях определения сложных ремонтных работ по устранению выявленной неисправности и отсутствия возможности их выполнения в условиях ПТОЛ тепловоз направляется мастером на ремонт в депо. Перечень таких неисправностей утверждается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги.

При обнаружении нарушений и невыполнения технического обслу­живания ТО-1 локомотивными бригадами мастер ПТОЛ должен производить запись в журнале формы ТУ-152 и докладывать начальнику депо. Ответственные агрегаты и устройства, обеспечивающие безопасность движения поездов, кроме исполнителей, должен осматривать мастер. О выполнении технического обслуживания ТО-2 мастер делает от­метку, ставит штамп, дату и удостоверяет своей подписью устранение неисправностей против каждого пункта записи в журнале технического состояния тепловоза. Выдача тепловозов под поезда без такой отметки запрещается.

За качество технического обслуживания ТО-2 тепловозов несут ответственность мастер и исполнитель. Руководители локомотивного отдела отделения дороги и локомотивного депо обязаны систематически контролировать работу пунктов технического обслуживания локомотивов, качество и своевре­менность обслуживания тепловозов, условия работы ремонтных бригад и обеспечивать своевременное пополнение неснижаемого технологиче­ского запаса материалов и запасных частей.

Нормы периодичности и продолжительности ТО-2 по сети железных дорог устанавливаются ОАО 'РЖД', для каждого депо – начальником железной дороги в пределах нормативов ОАО 'РЖД'. Техническое обслуживание ТО-2 тепловозов произво­дится в строгом соответствии с требованиями действующих инструк­ций (положений) по охране труда и пожарной безопасности. Электрооборудование 3.3.1. При работающем дизеле продувается сухим сжатым воздухом тяговый генератор, проверяется правильность показаний контрольно-измерительных приборов, работа регулятора напряжения, наличие тока зарядки аккумуляторной батареи, работа тягового генератора, двухмашинного агрегата и всех вспомогательных электрических машин. После остановки дизеля проверяется на ощупь нагрев подшипников всех электрических машин. При остановленном дизеле открываются смотровые люки тягового генератора, двухмашинного агрегата, тяговых электродвигателей для производства осмотра. Осматриваются коллекторы, протираются изоляторы щеткодержателей, заменяются поврежденные и изношенные щетки, устраняются следы перебросов, прочищаются дорожки между коллекторными пластинами жесткой волосяной щеткой, после чего коллекторы продуваются сухим сжатым воздухом.

Разрешается зимой во время снегопадов на открытых стойлах ПТОЛ при отсутствии записей в книге технического состояния локомотивов нижние и боковые крышки смотровых люков тяговых двигателей не открывать. В доступных местах проверяется состояние перемычек, выводных кабелей, их крепление и защита от перетирания изоляции, а в весенний период – чистота сетчатых фильтров всасывающих горловин вентиляционных каналов. Проверяется крепление подшипниковых щитов электрических машин, состояние смазочных трубок их подшипников.

Целостность брезентовых воздуховодов тяговых электродвигателей, надежность крепления их к горловинам остова, надежность крепления крышек моторно-осевых подшипников, крышек коллекторных люков, сменных пластин опорных носиков. В зимнее время сливается конденсат из шапок моторно-осевых подшипников, проверяется состояние снегозащитных устройств. Выполняется ревизия электроаппаратов, подгары контактов зачищаются. Проверяется крепление контактов, проводов, шунтов и других деталей электроаппаратов, ослабевшие соединения крепятся. Переключением контроллера с основного и дополнительного пультов управления проверяется легкость и четкость срабатывания контакторов. Проверяется соответствие плавких предохранителей электрической схеме. Выполняется ревизия аккумуляторной батареи.

Замеряется уровень электролита каждого элемента и при необходимости добавляется дистиллированная вода. Проверяется крепление и целостность перемычек.

Разрешается выпуск тепловозов из технического обслуживания ТО-2 не более чем с двумя отключенными элементами аккумуляторной батареи. Устройства безопасности 3.4.1. По прибытии тепловоза на ПТОЛ проверяется нагрев буксовых и моторно-осевых подшипников. При обнаружении повышенного нагрева открывается передняя крышка буксы для ревизии подшипников в соответствии с требованиями действующей Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Снимается крышка (шапка) моторно-осевого подшипника (МОП), имеющего повышенный нагрев, производится осмотр деталей узла. При незначительном нагреве из-за недостатка смазки и отсутствии задиров или других повреждений шейки оси колесной пары, вкладышей МОП, разрешается, после ревизии, произвести замену смазки и польстера с отметкой в журнале ТУ-152 и выдать тепловоз в эксплуатацию. При повторном нагреве данного узла или выявлении задиров более 0,5 мм, трещин во вкладышах, а также задиров шейки оси более 0,3 мм колесно-моторный блок заменяется на ремонтной позиции (опускной канаве) депо.

Перемещение тепловоза в депо для замены колесно-моторного блока с удаленного ПТОЛ разрешается с выключенным тяговым двигателем и следованием по перегону (участку) с уменьшенной скоростью, обеспечивающей безопасность движения. При этом МОП заливается осевым маслом, соответствующим сезону до полной вместимости, согласно верхнему уровню и устанавливается новый пропитанный польстер.

Проверяется состояние рам тележек, при этом обращается особое внимание на отсутствие трещин в сварных швах и швах поперечных балок, кронштейнах подвешивания тяговых двигателей, кронштейнах для буксовых поводков. Состояние колесных пар должно соответствовать требованиям действующей Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм. Проверяется состояние кожухов тяговых редукторов и их крепление. Ослабшие болты крепятся, обнаруженные трещины завариваются, неисправные крышки заправочных горловин ремонтируются.

При необходимости добавляется смазка в моторно-осевые подшипники и кожуха зубчатых передач. Проверяется состояние деталей рессорного подвешивания: балансиров, подвесок пружин, пружин, листовых рессор, хомутов рессор. Проверяется состояние и крепление предохранительных устройств тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания, путеочистителей и приемных катушек локомотивной сигнализации. Выполняются работы по техническому обслуживанию и ремонту автосцепного устройства в соответствии с требованиями действующей Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава. Проверяется состояние деталей тормозной рычажной передачи.

Тормозные колодки, имеющие износ более нормы, заменить. Регулируется выход штоков тормозных цилиндров, а также проверяется действие ручного тормоза. Выполнить работы, предусмотренные действующей Инструкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Обслуживание и при необходимости ремонт автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), устройств поездной и маневровой радиосвязи производится в соответствии с действующими Инструкциями и Правилами ЦШ о порядке пользования и их техническому обслуживанию, скоростемера и его привода – действующей Инструкцией по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров и приводов к ним. Работы по обслуживанию средств пожаротушения производятся в соответствии с требованиями действующей Инструкции по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. Выполняются работы по смазке тепловоза согласно приложению 3 настоящего Руководства.

После окончания технического обслуживания тепловоз обтирается, проверяется укомплектованность и исправность инвентаря и инструмента. При работающем дизеле проверяется работа агрегатов и контрольно-измерительных приборов, главные резервуары продуваются. Особое внимание уделяется на устранение течи воды, масла, топлива во всех соединениях. Начальником локомотивного депо устанавливается окончательный перечень работ при техническом обслуживании ТО-2 в зависимости от местных условий эксплуатации и фактического технического состояния тепловозов и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства. При этом особое внимание уделяется проверке оборудования, обеспечивающего безопасность движения, и деталей, у которых наблюдается повышенный износ или ненадежность их работы в период эксплуатации тепловоза.

Список таких деталей утверждается начальником локомотивного депо и вывешивается на пункте технического обслуживания локомотивов. Локомотивным бригадам запрещается принимать тепловоз после технического обслуживания ТО-2 без проверки работы всех агрегатов, отметки в журнале технического состояния тепловоза о произведенном техническом обслуживании ТО-2 и выполнении всех работ по устранению неисправностей. Принимаются тепловозы после технического обслуживания ТО-2 локомотивными бригадами порядком установленным действующей Инструкцией по техническому обслуживанию тепловозов в эксплуатации. Топливная аппаратура и регулятор частоты вращения Форсунки через одно техническое обслуживание ТО-3 с дизеля сни­маются и испытываются на стенде согласно п.10.2.6 настоящего Руководства. Неис­правные форсунки заменяются отремонтированными. Форсунки, устанавли­ваемые на дизели, должны удовлетворять требованиям п.10.2.6 настоящего Руководства.

Проверяется состояние крепления реек топливных насосов и свобод-ность перемещения их реек. Насосы, имеющие заедание реек или плунжеров, сни­маются для ремонта. Проверяется работа топливоподкачивающего насоса. При необходимости заменяется масло в ванне регулятора частоты вращения коленчатого вала дизеля. Привод вспомогательных агрегатов и холодильник Проверяется, нет ли течи масла и воды в соединениях, а также плот­ность закрытия жалюзи и исправность их действия.

Допускается эксплуата­ция тепловоза, если в постановке секций имеется «потение», но не течь масла и воды. Производится осмотр редуктора холодильника и вентиляторов охла­ждения тяговых электродвигателей, проверяется надежность их крепления, регулировка фрикционной муфты редуктора холодильника. Осматривается состояние привода агрегатов и вентилятора холодильника, его карданных головок, шлицевых соединений и упругих звеньев.

Допускается проворачи­вание невключенной муфты вентилятора со скоростью не более 40 об/мин на 8 позиции контроллера. Проверяется и при необходимости регулируется натяжение привод­ных ремней согласно требованиям табл.3 Таблица 3. Фильтры топлива, масла и воздуха Фильтры топлива, масла и воздуха снимаются, разбираются и очищаются. Очистка пластинчато-щелевых фильтров масла производится через одно тех­ническое обслуживание ТО-3, фильтры типа ФЕТО заменяются на те­кущем ремонте ТР. Заменяется набивка сетчатонабивных топливных и масляных фильт­ров.

Наружные и внутренние сетки фильтров промываются в осветленном керосине и продуваются сжатым воздухом. Корпус и все детали фильтра гру­бой очистки топлива промываются в осветительном керосине и продуваются сжатым воздухом.

Пластинчато-щелевые фильтры масла очищаются и промываются в осветленном керосине, продуваются сжатым воздухом. Фильтр, имеющий поврежденные пластины или ножи, заменяется. Кассеты воздушных фильтров очищаются на типовом стенде по ут­вержденной технологии. При установке кассет воздушных фильтров проверяется состояние уплотнения их в корпусе. Сетки фильтров, вентиляторов охлаждения, тяговых электродвигате­лей промываются, сушатся и продуваются.

Набивка воздушных фильтров компрессора промывается в эмульсии с применением ПАВ. Допускается очищать в керосине, слегка промасливает­ся машинным маслом и помещается в печь на 2—3 мин для сушки. Проверяется работа воздухоочистителя. Сливается отстой из его ванны до появления масла.

Проверяется уровень масла в воздухоочистителе, при необходимости доливается. Электрические машины Смотровые люки электрических машин, клеммные коробки вспомо­гательных электрических машин открываются и проводится их ревизия. Дос­тупные части электрических машин протираются салфетками, смоченными в авиационном бензине. Проверяется наличие втулок или другой дополнитель­ной изоляции на выходе проводов из корпуса машины, при отсутствии этих деталей устанавливаются вновь.

Проводится осмотр коллекторов. Поверхность их под щетками долж­на быть гладкой, без задиров и следов оплавления. При наличии брызг ме­талла от перебросов или кругового огня на коллекторе эти места зачищаются без нарушения формы коллектора с продорожкой рядом находящихся ламелей и производится тщательная очистка дорожек между коллекторными пла­стинами от угольной пыли жесткой волосяной щеткой. При необходимости производится шлифовка коллекторов при вывешенной колесной паре.

Шлифовка коллекторов тяговых генераторов производится перенос­ным суппортом с бруском Р-16 или Р-17. При отсутствии на коллекторе якоря тягового электродвигателя «дорожки» между щетками измеряется продоль­ный разбег якоря г, подшипниках. После каждой шлифовки производится восстановление оксидной пленки (политуры) на коллекторе. Запрещается шлифовка коллектора шкуркой. Боковые и нижние крышки люков со стороны привода снимаются. Проводится осмотр выводов полюсных катушек, обмоток якоря и состояние бандажей (последние должны быть плотно затянуты).

Утвержденное вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем от 31 декабря 2004г. Утвержденное вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем от 25 декабря 2004г. Утвержденное главным инженером Людиновского тепловозостроительного завода В.И.

Руководство по заводскому ремонту локомотивов: утвержденное Распоряжением ОАО «РЖД» №123р от г. Утвержденное Распоряжением ОАО «РЖД» №123р от г.. Руководство по заводскому ремонту оборудования локомотивов: утвержденное вице-президентом ОАО «РЖД» В.А.

Гапановичем 16 июня 2014г.

    Search